Бензин авиационный: действующие стандарты
Опубликовано : 21-03-2017, 15:20 | Категория: Рекомендации водителям
(голосов:0)
Какими документами регламентируется отечественное производство авиационных бензинов?
До совсем недавнего времени в России действовал устаревший, доставшийся ещё от времён СССР ГОСТ 1012-72 - и лишь в 2013-м году был введён в действие обновлённый Стандарт на бензин авиационный ГОСТ 1012-2013. Госстандарт полностью определяет ключевые параметры двух основных марок авибензинов: Б-92 (изначально предназначалась под поставки по государственному оборонному заказу) и Б-91/115 (так называемый "гражданский" авиабензин). К летающим над Россией частным поршневым вертолётам/самолётам имеет отношение именно Б-91/115 - либо его "импортный аналог" 100LL.
Существующие объективные сложности с авиабензинами в России
Де-факто используемое внутри страны топливо для самолетов и вертолётов в подавляющем числе случаев - импортное (вышеупомянутый авиабензин 100LL). К такому положению вещей привело суммарное действие сразу нескольких разрозненных факторов:
- авиабензин фракционно отличается от автомобильного - это следует из ограничений по его химической устойчивости и возможности длительности хранения, а также требований по температурам выкипания его компонент;
- авиабензин априори содержит в своём составе свинец - как составляющую топливной присадки ТЭС(тетраэтилсвинец);
- авиабензина по общему тоннажу в стране потребляется кратно меньше, нежели чем бензина автомобильного - то есть любое новое производство заведомо получается малотоннажным/дорогим.
Теперь чуть подробнее:
По технологии требуется, чтобы в авиабензине не было компонент, выкипающих свыше ~180°С - в то время как у "обычного" бензина этот параметр задаёт максимальную температуру выкипания в ~210°С. Ограничение связано с тем, что авиабензин обязан создавать насыщенную топливовоздушную смесь при существенно заниженных давлениях окружающего воздуха.
Далее, при разложении ТЭС создаёт в авиадвигателе тонкий налёт свинца на особо нагруженных компонентах, выступая дополнительной высокотемпературной антифрикционной смазкой. Её отсутствие радикально снижает моторесурс эксплуатируемого авиадвигателя и отрицательно влияет на его отказоустойчивость. Наличие ТЭС также требует от производителя (например, НПЗ) создания отдельной технологической цепочки, в которой авиатопливо "не пересекается" с топливом автомобильным даже на уровне тары (цистерн), поскольку следы ТЭС способны быстро и необратимо вывести из строя спецкатализатор из нейтрализаторов выхлопных газов современных авто.
Пожожие новости
Комментарии